Текст статьи:

Аренда морских ГТС: Восстановление vs Замещение

Продолжая просмотр сайта, Вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов, а также средств веб-аналитики Яндекс.Метрика на сайте, раскрытых в разделе Политика конфиденциальности

Мнения / Публикации

Аренда морских ГТС: Восстановление vs Замещение
Мнение эксперта

Аренда морских ГТС: Восстановление vs Замещение

Март 2024

Специфика морского причального гидротехнического сооружения, как объекта оценки, во многих ситуациях определяет необходимость применения оценщиком затратного подхода для определения его рыночной стоимости.

Несмотря на относительную простоту данного подхода, отсутствие технических знаний у оценщика о конструктивных особенностях объекта оценки, специфике его проектирования и эксплуатации, часто приводит к ошибкам в реализации подхода. Одна из проблемных зон – выбор варианта определения восстановительной стоимости (ВС) методом расчета (i) затрат на воспроизводство или (ii) затрат на замещение.

Рассмотрим реальную ситуацию на основе обезличенного экспертного заключения оценщика из СПб по одному из причалов ДВ бассейна.

Исходная фактура

Арбитражный суд Приморского края в рамках дела А51-ХХХХХ/2019 назначил экспертизу и поставил перед экспертом вопрос: "Какова рыночная стоимость имущественного права пользования по договору аренды объекта федерального недвижимого имущества – гидротехнического сооружения ХХ?"[1] Решая эту задачу, эксперт допустил ряд ошибок.

НЭИ причала

Первым звеном цепочки последующих промахов оценщика является вывод о наиболее эффективном использовании объекта оценки. Формулировка НЭИ, приведенная на скане слева, свидетельствует о том, что оценщик под термином "причал" понимает совокупность сооружений и устройств, но не фактический объект оценки. Точное наименование объекта оценки, определяющее его реальное функциональное назначение – "морское причальное сооружение".[2]

Обоснование выбора объекта-аналога

Следствием ошибочной идентификации объекта оценки стал вывод эксперта о непринципиальном значении конструктивного решения причального сооружения и смещение фокуса его внимания (см. скан слева) на возможность осуществления погрузо-разгрузочных работ и на сопоставление затрат на строительство причальных сооружений в различном конструктиве.

Обоснование выбора варианта расчета

Далее, опираясь на представленные выше выводы, эксперт заявляет о "неготовности арендатора возмещать арендодателю стоимость нетипичной дорогостоящей конструкции", поскольку "на полезность объекта эта дорогостоящая конструкция прямого влияния не оказывает". Отметим, что данный вывод не подтолкнул "эксперта" к попытке ответить на вытекающий из этого вывода простой вопрос: "Какие обстоятельства заставили проектировщиков выбрать все-таки именно это конструктивное решение?"

Сопоставление итогов расчета

Результирующий итог (см. скан слева) цепочки рассуждений эксперта – из двух вариантов определения восстановительной стоимости обсуждаемого морского причального сооружения выбирается метод расчета затрат на замещение, как обеспечивающий минимальную восстановительную стоимость.

К выбору конструкции сооружения

Причиной приведенного выше решения "эксперта" является банальное отсутствие технических знаний о предмете оценки. Иначе он обратил бы внимание на характер грунта в основании сооружения и, как следствие, ознакомился бы с техпаспортами смежных ГТС.

комбинация конструктивных решений

Не исключено, что далее этот "специалист" воскликнул бы нечто классическое, например: "О сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух!" Дело в том, что в цепочке смежных причалов инженеры, словно в насмешку над этим "экспертом", применили целый спектр конструктивных решений, причем три соседних сооружения с сопоставимой высотой стенки представляют собой комбинацию двух конструктивов - массив/больверк, больверк/уголковая стенка, уголковая стенка/массив (см. фрагмент скана техпаспорта одного из этих причалов). В силу каких причин?

Дело в том, что выбор конструктивного решения в первую очередь определяется естественными условиями участка строительства и, в частности, физико-механическими характеристиками грунтов основания. В данной ситуации, гидротехники ювелирно учли геологический профиль вдоль протяженной причальной линии, выбрав оптимальные комбинации конструктивных решений причальных сооружений.

Что в итоге? Конструктив сооружения – не каприз проектировщика, а результат выверенного инженерного решения. Представленное выше "решение" свидетельствует о непонимании факта, что геология под оцениваемым объектом не позволяет "посадить" на это место сооружение в ином конструктиве.

Скрытые причины решения эксперта

Приведенный выше пример выбора метода расчета ВС причального сооружения на самом деле имеет более глубокие и не столь очевидные стороннему наблюдателю причины.

состав износов по причалу

Для иллюстрации этой проблемы приведем еще один скан из заключения "эксперта". Как мы видим, физический износ (ФИ) сооружения принят на уровне 19.00% (из Заключения о техническом состоянии), при том, что фактический возраст сооружения на дату оценки составляет 54 года. Однако практика эксплуатации, существующие нормативы, рекомендации по проектированию и эксплуатации морских ГТС [3] свидетельствуют, что сооружение с таким возрастом прошло уже более половины своего срока жизни и его накопленный износ, даже без учета функциональной и внешней составляющих, существенно превышает 50%.

Иными словами, применение в данной ситуации 19%-го ФИ означает, что, при прочих равных, оставшийся срок жизни сооружения вышел далеко за пределы реальных сроков физической жизни подобных объектов.[4] Кроме того, низкое значение ФИ сооружения означает и завышенный уровень его остаточной стоимости и, как следствие, завышенный уровень рыночной стоимости имущественного права пользования по договору аренды и далее – размера арендной платы.

В подобной ситуации некомпетентный оценщик (о действиях технически грамотного – далее, в Заключении) видит простейший выход - манипулирование показателем "внешний износ", примеры чего мы давно и неоднократно приводили в соответствующих разборах, например здесь – "Аренда причала: к определению внешнего износа ГТС" (2016).

В рассматриваемой же ситуации замена "экспертом" реального конструктивного решения сооружения на теоретическое, по сути представляет собой завуалированную попытку нарастить совокупный износ сооружения за счет функциональной компоненты (коррекции на нерациональный исходный конструктив).

Заключение

В качестве итога отметим следующие моменты:

  • Конструктивное решение морского причального сооружения выбирается с учетом специфики физико-механических характеристик грунтов основания и является уникальным в силу уникальности геологии любого места размещения подобных сооружений.
  • Определение восстановительной стоимости морского причального сооружения необходимо выполнять методом расчета затрат на воспроизводство, опираясь на данные паспорта причального сооружения, с учетом всех его конструктивных особенностей.
  • Необходимо отдавать себе отчет в том, что показатель "Расчетный физический износ сооружения в целом", указываемый в Заключении о техническом состоянии портового гидротехнического сооружения, предназначен для обоснования выбора соответствующей категории ремонтных работ, их состава и объема,[5] определяемых исходя из численной величины безразмерного показателя "Сохранность", остающегося за "скобками", в технической документации инженера-гидротехника, обследовавшего гидротехническое сооружение.
  • Данный показатель не имеет прямого, выражаемого какой-либо формульной зависимостью, отношения к потере стоимости этого сооружения под воздействием факторов, имеющих физическую природу, т.е. к тому, что методология оценки определяет термином "Физический износ", и, как следствие, прямое применение показателя из Заключения о техсостоянии ГТС в расчете рыночной стоимости этого гидротехнического сооружения ведет к грубым, подчас гиперболизированным, искажениям результата.
  • Адекватный анализ физического износа портового гидротехнического сооружения для целей оценки его рыночной стоимости в обязательном порядке должен опираться на глубокий анализ данных основной и пополняемой части технического паспорта сооружения, анализ информации о времени, характере и объемах выполненных ремонтных работ/реконструкций, истории эксплуатации и изменении специализации объекта оценки.[6]
сопоставление ФИ и альфа

В дополнение к приведенному выше п. 4 отметим, что термин "физический износ" в практике технической эксплуатации гидротехнических сооружений появился в силу необходимости соотнести условную трехбальную систему идентификации технического состояния морского гидротехнического сооружения (см. таблицу), опирающуюся на безразмерный коэффициент сохранности α, с общепринятой и интуитивно понятной широкому кругу лиц схемой "физического износа" в процентах.[7]

Ссылки

[1] Исходя из обстоятельств спора стивидора и РМП, Арбитражный суд, по факту, интересует не "рыночная стоимость имущественного права пользования по договору аренды", а "размер арендной платы" за пользование находящимся в государственной собственности морским причальным сооружением. Различие между этими терминами детально рассматривается в статье "Аренда морских ГТС: что именно определяет оценщик?", размещенной на нашем сайте в соответствующем разделе Мнения/Публикации.

[2] Детальный разбор различий между терминами "причал" и "морское причальное сооружение", а также влиянии этих различий на оценку рыночной стоимости имущественных прав пользования по договору аренды, представлен в статье "Аренда морских ГТС: к идентификации объекта оценки", представленной в соответствующем разделе Мнения/Публикации нашего сайта.

[3] См, например, (1) Надежность морских причалов и их реконструкция; Костюков В.Д., Москва, Транспорт, 1987 г., (2) СП 58.13330.2012. Гидротехнические сооружения. Основные положения (актуализированная редакция СНиП 33 01-2003), М., 2012, (3) РД 31.31.35–85. Основные положения расчета причальных сооружений на надежность, М, 1986.

[4] При установленных параметрах (ФИ 19%, фактический возраст 54 года) теоретическая продолжительность физической жизни объекта до достижения 100%-го физического износа составит почти три столетия (284 года), что, мягко говоря, сложно соотнести с реальностью.

[5] П.2.4 Указаний по ремонту гидротехнических сооружений на морском транспорте, РД 31.35.13-90.

[6] Как было отмечено выше, в процессе анализа технической информации об объекте оценки имеет смысл "поднять" технические документы и на смежные с оцениваемым гидротехнические сооружения.

[7] П.4 Приложения 24 (справочное) "Определение физического износа" Руководства по техническому контролю гидротехнических сооружений морского транспорта (РД 31.3.3-97).

О авторе

Сергей Остропольцев

Сергей Остропольцев

Директор Компании
Аренда причалов - опыт работ
Аренда причалов - опыт работ

АССО-Инвест приобрела значительный опыт работ по расчету справедливой ставки аренды и защите прав стивидоров

Аренда причалов - прочие статьи
Аренда причалов - прочие статьи

Проблеме определения справедливой рыночной ставки аренды морских ГТС посвящен еще ряд материалов экспертов

Оспаривание ставки аренды за морские ГТС
Оспаривание завышенной ставки аренды за морской причал

Производство судебной оценочной экспертизы в рамках дела №А51- 32142/2014 по иску ФГУП "Нацрыбресурсы" к ОАО "Находкинский МРП"